L'ALTIMETRE
L'altimétrie
L’altimétrie permet de se situer dans l’espace verticalement grâce à la baisse de la pression atmosphérique; elle permet donc d’évaluer une distance verticale.
L'altimètre fournit une altitude-pression basée sur la décroissance de la pression atmosphérique lorsque l'altitude augmente. L'altimètre est en réalité un baromètre gradué en altitudes.
L’altimétrie permet de se situer dans l’espace verticalement grâce à la baisse de la pression atmosphérique; elle permet donc d’évaluer une distance verticale.
L’atmosphère
L'atmosphère est la couche gazeuse qui entoure la terre. Elle est composée à 78% d’azote, 21% d’oxygène et 1% de gaz rares.
Elle est compressible; si on monte elle se détend si on descend elle se tasse sous son propre poids, d’où la baisse de pression atmosphérique avec l’altitude.
50% de l’atmosphère se situe sur 5500m. (1% à 30000m). Jusqu’à 1000m la T° est influencée par le sol, elle décroit avec l’altitude.
(cas particulier: les inversions, les isothermes).
En s’élevant dans l’atmosphèrela pression baisse de 1hp/8,5m ou 28ft.
En s’élevant la décroissance deT° est de 2°/1000ft ou 6,5° pour 1000m.
La pression de l'air est due à son poids,c’est comme sous l’eau : plus vous plongez profond, plus la pression est forte, parce que la colonne d’eau est plus importante au-dessus de nous.
L’air, ça pèse aussi, mais mille fois moins que l’eau. Pour 1 kg, vous avez 1 litre d’eau, ou bien 1.220 litres d’air. Densité de l'air : 1?225kg/m3 au niveau de la mer à 15° et à 1013hpa
Présentation de l'altimètre
Les unités les plus utilisées pour la graduation des cadrans sont:
- La centaine de pieds (feet) pour les avions de transport et les avions privés à gauche.
- Le mètre pour certains avions privés et les planeurs à droite.
Les différents calages altimétriques utilisés
Calage QFE
Ce calage est utilisé pour les phases de décollage et atterrissage, il consiste à afficher dans la fenêtre de réglage la pression qui règne au niveau de l'aérodrome.
Au sol avant le décollage en plaçant l'aiguille à zéro à l'aide du bouton de réglage, on peut lire le QFE dans la fenêtre.
En vol un altimètre réglé au QFE indique une hauteur (altitude/pression) par rapport à l'aérodrome concerné. Le QFE peut être soit communiqué par radio au pilote, soit calculé à partir du QNH local et de l'altitude de l'aérodrome. Dans le cas où le QFE est transmis par un service de la circulation aérienne le niveau de référence est l'altitude officielle de l'aérodrome.
Calage QNH
Ce calage consiste à afficher dans la fenêtre de réglage la pression qui devrait régner au niveau de la mer.
Au sol un altimètre réglé au QNH indique l'altitude topographique Zt de l'aérodrome concerné.
En vol un altimètre réglé au QNH indique une altitude.
A noter que le calage au QNH n'est valable que pour un secteur donné environ 100 à 150Km autour de la station qui a calculé ce QNH.
Calage 1013 hp
Ce calage consiste à afficher dans la fenêtre de réglage la pression qui régnerait au niveau de la mer si l'atmosphère réelle correspondait à l'atmosphère standard, c'est à dire 1013 hp.
Ce calage est utilisé pour la circulation aérienne, car il est indépendant de toute pression mesurée ou calculée. Il permet un espacement correct dans le plan vertical de tous les aéronefs volant dans l'espace aérien.
Au sol un altimètre réglé à 1013 hp indique une altitude pression de l'aérodrome, qui serait son altitude topographique si l'atmosphère réelle était identique à l'atmosphère standard.
Cette altitude pression appelée QNE est utilisée pour les aérodromes à altitude élevée.
En vol un altimètre réglé à 1013 hp indique une altitude ou Niveau de vol.
En résumé
QFE: Altimètre réglé à 0 par rapport au terrain. C'est une Hauteur.
QNH: Altimètre réglé à 0 par rapport à la mer. C'est une Altitude
QNE ou 1013: Altimètre réglé à 1013 au niveau de la mer: C'est un FL ou niveau de vol
Schéma récapitulatif des calages
Règles du vol à vue (V.F.R)
En dessous de 3000ft par rapport à la surface, terre ou mer le choix de l’altitude de vol est libre sous réserve du respect des règles de survol des obstacles.
Au dessus de 3000ft le calage QNH est remplacé par le calage standard (1013) et le choix du niveau de vol s'impose.
En EAC (espace aérien contrôlé) classe A,B,C,D ou E
Au dessus de l’altitude de transition 5000ft: Règle semi circulaire en FL (calé à 1013 hPa).
En dessous de l'altitude de transition:Règle semi-circulaire calé au QNH.
En EANC (espace aérien non contrôlé) donc classe G
En espace de classe G: Règle semi-circulaire et vol en FL (calé à 1013 hPa).
Le premier niveau de vol utilisable est le FL45 pour une route magnétique comprise entre 180° et 359° ou le FL55 pour une route magnétique comprise entre 0° et 179°.
En IFR le premier niveau de vol est le FL40.
Remarque:Au dessus de 3000ft en EANC c'est la route magnétique qui déterminera le choix du niveau de vol.
Moyen mnémotechnique
L'hémi-quadrant droit,Impair est orienté vers l'Italie alors que l'hémi-quadrant Gauche, Pair est orienté vers le Portugal.
LA NAVIGATION
ll faut distinguer trois NORD : Le NORD VRAI ou NORD Géographique:
Il est indiqué par la direction des méridiens sur la carte.
Le NORD MAGNETIQUE:
Il est noté sur les cartes marines par une flèche. Le pôle magnétique étant différent du pôle nord. Il varie tous les ans.
La DECLINAISON« D » est la différence entre le Nord magnétique et le Nord Vrai.
Si la déclinaison est OUEST elle est Négative,si la déclinaison est EST, elle est positive.
Le Nord COMPAS: C'est le Nord indiqué par le compas. Si le bateau est en acier ou s’il y a des masses métalliques à proximité, le compas est dévié.
La DEVATION « d » est la différence entre le Nord magnétique et le Nord Compas. Elle est négative si elle est OUEST. Elle est positive si elle est EST.
La VARIATION« w » est égale à la somme algébrique de la déviation et de la déclinaison. W = D + d
Le CAP
Le CAP est mesuré de 0° à 360° à partir du NORD, dans le sens des aiguilles d’une montre.
Le CAP est fonction du Nord. Ainsi, le CAP VRAI (Cv) est fonction du Nord Vrai (Nv), le CAP MAGNETIQUE (Cm) est fonction du Nord Magnétique.
CAP COMPAS = CAP VRAI – VARIATION
LA DERIVE
La dérive est causée par le vent, c'est l'angle entre la route suivi au
sol et le cap. C’est donc angle entre la
route magnétique et le cap magnétique. Elle est proportionnelle à
la force du vent traversier.
Elle est maximale quand le vent est perpendiculaire à la route suivie.
Exercices de navigation
